巴黎地鐵是法國巴黎的地下軌道交通系統之一，法語：Métro de Paris，運行時間開始於1900年。
概略
巴黎地鐵路網
巴黎地鐵主要行走在巴黎市區和近郊的小範圍都會圈，車站平均站距僅548米 ，決定了列車只能以中低時速行走較短的路程。線路大部分位於地底，由於地質條件不均一，大部分地底路段深度很淺(高海拔地段除外)。建造地鐵時較多采用明挖回填法，因而路軌隨馬路前行常顯得彎彎曲曲。地鐵線路亦有17公里位於地面或架空位置，包括市區內的高架路段和近郊的地面路段。
行走在地底的路段均採用單洞雙軌式構造，線路走向爲右上左下。軌道寬度爲1435毫米的標準軌距，供電系統採用直流750伏的第三軌供電。另外，巴黎地鐵有一大特色-膠輪路軌系統，安裝在1、4、6、11和14號線這5條線路上，該技術由RATP於1950年代開發，並且推廣到蒙特利爾、墨西哥城和聖地亞哥。
巴黎地鐵的車廂較爲狹窄，僅有2.4米寬，6節編組的列車也僅能容下600～700名乘客 。列車的編組數從3至6節不等，並且同一條線上的所有列車都採用相同的編組數。大部分線路採用5節編組，唯有1、4和14號線採用6節編組，而當14號線未來延長後自身將增加到8節編組。3號線支線和7號線支線由於線路的特殊性採用3節編組。
巴黎地鐵的16條線路如下，所有的線路都會停靠沿途所有的車站(除車站施工翻新外)，其中7號線和13號線各自擁有兩個分叉。
歷史
興建地鐵的可行性探討
1845年，巴黎市政府與各家鐵路公司討論興建巴黎地鐵的可行性時，對於整體路網的形式有歧見：
巴黎市政府主張，興建異於其他軌道系統的地鐵，將地鐵路網限制於巴黎市區內。
鐵路公司主張，通過將郊區路線延長穿過市區，作爲興建巴黎地鐵的基礎。當時，巴黎市區的鐵路線止於各大火車站，各大火車站之間依靠巴黎環城鐵路相互連接。而法國議會對此也表示支持。
在當時，巴黎市政府由左派掌權，而法國政府長時間由右派當政，執政理念上的不同使得雙方對巴黎地鐵計劃的分歧進一步加深 。
巴黎地鐵的規劃師費爾尚斯·比耶維紐
另外，對於地鐵的興建位置，也有兩種截然不同的聲音：
將路軌建於架空路段，但反對者認爲這樣會嚴重影響市容。
將路軌建於地下，但反對者認爲這樣會給乘客的健康帶來危害。
關於巴黎地鐵的方案計劃被討論了數十年之久而遲遲未有實質性進展。在此期間，倫敦地鐵於1863年通車，後又於1890年開始投放電力機車。紐約地鐵則於1867年通車，不過建在露天高架位置。布達佩斯地鐵也於1896年建成。這些地鐵系統給巴黎地鐵提供了樣本。另外，隨着電力革命帶來的技術革新，法國政局的更迭，加之巴黎人口增多、交通問題層出不窮，暨1900年巴黎世博會臨近，修建地鐵系統已是迫在眉睫，最終根據巴黎市政府的構想，興建主要行走於地下的鐵路系統。
1896年4月20日，巴黎市議會通過了路橋工程師費爾尚斯·比耶維紐和設計師埃德蒙·於埃擬定的地鐵一期路網，並於1898年3月30日對公衆宣佈這個“城市鐵路計劃”。
一期路網
費爾尚斯擬定的一期路網包括6條主線 ：
地鐵過河隧道的施工場景
王妃門 文森門，後來經過小幅調整，變成東西軸向的1號線。
星形廣場民族廣場星形廣場，內環線，即2號線，不過後來縮短爲"C"字型，且以星形廣場爲界，分爲北線和南線，各自行走右岸和左岸。
馬約門 美尼爾蒙東，後來經過較大調整，變成東西線3號線。
克里尼昂古門 奧爾良門，後來成爲南北軸向的4號線。
巴黎東站 奧斯特里茨橋，後來演變爲南北線5號線。
文森庭院意大利廣場，後來演變成6號線。
此外另有3條增補線，其中連接市中心巴黎歌劇院與市區東北、西南部的線路最終演變爲7號線和8號線。
巴黎地鐵的招標細則上明確規定線路將建在地底，地鐵列車寬2.4米，由電力牽引，軌道採用標準軌距，地鐵線路不得越過巴黎城門，線路坡度不得高於40‰，曲率半徑不得小於75米，車站月臺長度被設爲75米，不過後來在1號線和4號線上加長到90米。
1898年10月4日，巴黎地鐵開始動工興建，工程由巴黎城鐵公司負責 。1900年7月19日，巴黎地鐵首條路線——1號線(行走馬約門 文森門之間)隨1900年巴黎世博會開幕啓用，車站的新藝術樣式出入口由建築師艾克特·吉瑪設計。市民被這種更高效且舒適的新型交通工具所吸引，客流量不斷增加，列車車廂也在通車後的2年內從3節增加到8節，並且出現了一等車廂和二等車廂，前者需要25生丁，後者需要15生丁 。
1900至1913年，一期路網中的8條線路陸續竣工通車。不過，2號線的南線於1907年併入5號線，而北線改爲2號線，不再有北線的稱謂 。
北南公司
北南公司的特色站名標示
1902年，北南地下電氣鐵路公司成立，參與巴黎地鐵路網的修建，與CMP形成了競爭關係。而北南公司的線路亦明顯的建在CMP路網的空缺處。
北南公司計劃的路網包括 :
A線：蒙馬特蒙帕納斯，又稱“MM線”，線路位於4號線以西。
B線：聖拉扎爾車站 聖旺門 / 克利希門，服務巴黎西北部的乘客。
C線：蒙帕納斯 旺沃門，往巴黎西南延伸。
1905年，AB兩條線的走向對公衆發佈，隨後便開工建設，進度很快，只是由於1910年的巴黎水災，A線延後至該年11月5日通車，隔年2月26日B線也跟着通車。北南公司所用之軌距與CMP相同，雙方可互相行駛。
二期路網
1930年代的蒙特勒伊門站
1910年代時，CMP的一期路網已基本形成，加上北南公司的兩條線，巴黎地鐵的線路達到了10條，長度達到了91公里(1913年)，年客流量達到了4.67億人次。而在1901年，當局已着手研究二期路網，好讓地鐵線路完全覆蓋巴黎市區，二期路網的擬定仍由費爾尚斯·比耶維紐負責。
二期路網包括數條新線路的興建，以及固有線路的延伸。
連接市區西南部與市中心，並行走巴黎十六區大部分地段的9號線 。
原定的市區內環線，後一再縮減，成爲行走左岸中北部的10號線 。
另外，由於市區東北部美麗城的路面電車趨近飽和，CMP亦規劃11號線作爲替代路線，連接那裏和市中心的夏特雷站 。
7號線和8號線將穿越市中心到達市區的另一端，9號線通車後亦將作類似的延伸 。
二期路網中的9號線於1922年通車，次年10號線亦通車。固有線路的延伸於1933年完成，11號線隨後於1935年通車 。
CMP的競爭對手北南公司爲區隔市場，吸引更多的乘客，將車站設計較爲高貴，但此舉並不成功。後北南公司因高昂的維護成本連年虧損，最終於1930年1月1日被CMP購併，AB兩條線分別改名爲爲12和13號線，而後，CMP接手修建北南公司的C線，並命名爲14號線。
延伸近郊和路網調整
1949年以前巴黎地鐵路網發展 1900-1910 1910-1914 1914-1930 1930-1939 1939-1949
1929年巴黎市政府和周邊塞納省政府達成新協議，計劃將巴黎地鐵向近郊延伸。之後的1930至1950年代，多條線路延伸出巴黎市區以外 ：
1號線於1937年西延至塞納河畔訥伊，於1934年東延至文森。
3號線於1937年西延至勒瓦盧瓦-佩雷。
5號線於1942年北延至龐丹。
7號線從市中心南延至巴黎市區東南部之後，又於1946年南延至塞納河畔伊夫裏。其中有一段線路於1931年取自10號線的延伸段。
8號線從市中心東延至巴黎市區東南部之後，又於1942年南延至沙朗東橋。
9號線從市中心東延至巴黎市區東部之後，又於1937年東延至蒙特勒伊，西邊則於1934年延至布洛涅-比揚古。
11號線於1937年東延至丁香鎮。
12號線於1934年南延至伊西穆裏諾。
13號線於1952年北延至聖德尼南部。
期間，巴黎地鐵路網進行過3次較大規模的調整 ：
因二戰而形成的幽靈車站
7號線南延過塞納河須興建隧道，爲節省時間，改善市區東南部的地鐵服務，10號線先行向東南延伸，待河底隧道竣工後，7號線遂行走10號線的延伸段。
8號線改爲開往市區西南角，固有的西部路段轉交給10號線，10號線固有的左岸西北路段則轉交給新落成的14號線，即原北南公司的C線。
5號線向北延伸，線路過長，故星形廣場至意大利廣場之間的路段轉給6號線，6號線最終呈與2號線(北環形)互補的南環形。
1939年第二次世界大戰爆發，地鐵被迫減少班次，並關閉大批客流量較低的車站，最終只有85個車站繼續營運。1940年巴黎被德軍佔領後，日客流量跌至僅30萬，不過此後逐漸恢復到以往的水平。由於戰前傳統的巴黎路面電車停止服務，第二次世界大戰期間，地鐵和自行車一起成爲巴黎當時僅有的交通工具。1943至1944年，巴黎遭遇盟軍的轟炸，有幾個地鐵車站遭到嚴重損毀。
戰後，巴黎地鐵因受二戰影響邁入漫長的重建期，直到1960年代仍有許多車站尚未重新營運，其中部分就成爲幽靈車站。不過，戰後初期，由於公交車停開，地面公共交通基本癱瘓，於是1946年地鐵年客流量又達到16億人次的新高。
戰後的發展
1945年1月1日，CMP被剝奪了地鐵的經營權，理由是其總經理在二戰期間對德國佔領軍態度過於恭順。之後，新上任的公共交通與施工部部長勒內·梅耶臨時接管了地鐵。
1948年3月21日，法國政府通過法案，將CMP與巴黎大區公交公司合併爲巴黎大衆運輸公司(RATP)，負責營運巴黎大區的公共交通 。次年1月1日，RATP正式成爲巴黎大區的公共交通運營機構，此後，巴黎地鐵由RATP負責營運。
戰後巴黎地鐵的擴張速度明顯放緩，期間RATP主要致力於更新地鐵列車，翻新車站內部裝飾，改善車站照明設備和出入口通道，在部分線路上加裝膠輪路軌系統，給路網配備自動領航等新技術，安裝自動檢票閘機，以及新建RER 。
1960年代中期至今，又有三次路網調整，暨大量線路向郊區延伸 ：
建於1975年的巴黎地鐵站
7號線原有兩個分支，1967年客流量較低的那個分支獨立成支線7號線支線單獨運作，而7號線自身則於1979年向北延長至奧貝維埃，1987年又北延至新庭，1982年線路向南新開闢一條分支至克里姆林-比賽特，該新分支又於1985年南延至猶太城。
3號線於1971年向東延至巴尼奧雷，造成線路走向上的變更，原有的東北路段獨立成支線3號線支線單獨運作。
5號線向東北延至博比尼，於1985年完成。
8號線向東南延至阿福居和克雷特伊，於1970至2011年間分段完成。
10號線向西延至布洛涅-比揚古，於1980至1981年間分段完成。
1號線於1992年西延至拉德芳斯。
13號線亦有兩個分支，其中北部分支於1976年向北延至聖德尼市中心，1998年又延長至巴黎第八大學附近;西北分支則於1980年和2008年分兩次向西北延伸至克利希、塞納河畔阿尼耶和熱訥維耶。
13號線的南部於1973年和1975年分兩次向南延伸至塞納河岸邊，14號線亦於1976年向南延至沙蒂永，同年11月9日，穿越塞納河的新河底隧道竣工，14號線併入13號線，成爲13號線的南段。
12號線於2012年12月向北延長一站至人民陣線站 ，位於奧貝維埃和聖德尼之間。
4號線於2013年3月向南延長一站延長至蒙魯日鎮站 ，位於南部近郊的蒙魯日。
最新開通的14號線
東西快速地鐵
1998年10月，最新的14號線(不是上文的14號線)通車，穿越巴黎市中心地帶。該線採用無人駕駛系統，是巴黎地鐵中唯一一條全自動化的線路。
14號線車站空間廣闊，照明充足，月臺長度達到120米，由於線路站距和RER接近，列車最高時速可達80公里，遠高於其他地鐵線，這樣14號線較其他線路來的高效。線路還安裝了月臺幕門以保證乘客的人身安全。
2007年，RATP啓動了1號線的自動化改造計劃。到2012年，這條存在年代最久遠(112年)，客流量最大的線路也完全自動化 。RATP同時亦對一些車站進行深度翻新，並且根據客流量的變遷適時調整地鐵營運時間。
進入21世紀後的發展
12號線於2012年12月向北延長一站至人民陣線站 ，位於奧貝維埃和聖德尼之間。
4號線於2013年3月向南延長一站延長至蒙魯日鎮站 ，位於南部近郊的蒙魯日。
地鐵車站
典型的巴黎地鐵站呈雙側式月臺構造
